Djelatnost male brodogradnje je sve do početka ekonomske krize bila jedan od najperspektivnijih industrijskih sektora u Hrvatskoj, no uvođenje trošarine 2008. desetkovalo je broj malh brodogradilišta
Foto: Grginić / Falcor / Nautica Portal
Hrvatski mali brodograditelji, koji već osam godina vode mukotrpnu bitku sa ekonomskom krizom koja je desetkovala njihov proizvodni sektor, ogorčeni su na potpuno ignoriranje nadležnih državnih institucija koje nemaju razumijevanja za njihov rad. Djelatnost male brodogradnje je sve do izbijanja ekonomske krize bila jedan od najperspektivnijih industrijskih sektora u Hrvatskoj sa prosječnim rastom od 20-ak posto godišnje i sa golemim izvoznim potencijalom. No nekoliko nerazumnih odluka prijašnjih vlada, dodatni porezni nameti i ekonomska kriza gotovo su uništili domaću malu brodogradnju koja tek sada vidi naznake izlaska iz teškog razdoblja. Država bi im, kažu, mogla značajno više pomoći kada bi malu brodogradnju prepoznala kao perspektivnu proizvodnu granu koja bi uz pomoć europskih fondova mogla strelovito krenuti naprijed. Bilo bi dovoljno da se sektor gradnje brodica i jahti uključi u Industrijsku strategiju RH kao ravnopravna proizvodna grana pa da na temelju toga mali brodograditelji mogu prijaviti svoje projekte u europskim financijskim institucijama. No od državnih institucija do sada nije došao nikakav signal koji bi upućivao da se to namjerava učiniti.
Da problemi u sektoru male brodogradnje ne brinu previše Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, ali ni Ministarstvo obrta i malog poduzetništva ni Ministarstvo gospodarstva najbolje svjedoči činjenica da je sektor male brodogradnje u potpunosti izbačen iz Industrijske strategije RH za razdoblje od 2014. do 2020. godine, što pokazuje da proizvodnja brodica i jahti u zemlji koja se voli hvaliti „bogatom pomorskom tradicijom“ uopće nije prepoznata kao važan industrijski segment, a još manje kao domaći proizvodni potencijal. Naime, u dokumentu Industrijske strategije unutar djelatnosti pod oznakom C30 – Proizvodnja ostalih prijevoznih sredstava – spominje se poddjelatnost koja se odnosi na proizvodnju brodova i čamaca. No u dokumentu se segment nautičke proizvodnje i male brodogradnje posve ignorira jer govori samo o „velikoj“ brodogradnji i poslovanju hrvatskih brodogradilišta, dok se mala brodogradnja ne spominje niti jednom jedinom riječju. Zabrinjavajuće treba zazvučati podatak koji smo dobili iz same struke, odnosno od malih brodograditelja, a koji kaže da nadležna državna tijela, a prije svih Ministarstvo gospodarstva, malu brodogradnju ne odvajaju od „velike“ brodogradnje, odnosno da sve brodove trpaju u isti koš, bez obzira na njihovu veličinu i namjenu. Ne treba biti iskusan brodograditelj da bi se shvatilo da npr. poludeplasmansku brodicu od 6-7 metara duljine, kakve često koriste mali ribari na Jadranu, ili jedrilicu od 12 metara nikako i ni po čemu ne možemo staviti u istu kategoriju sa velikim tankerom, „bulk carrierom“ ili teretnim brodom za prijevoz kontejnera. To je, objasnio je jedan od malih brodograditelja, „kao da nekoga pokušate uvjeriti da nema ama baš nikakve razlike između bicikla i kamiona-šlepera, jer oba imaju kotače i služe za prijevoz“. Mala se brodogradnja po mnogočemu razlikuje od velike, jer koristi posve različite materijale i drugačiju tehnologiju proizvodnje, brodograditelji koji proizvode male brodove za sport i razonodu moraju raspolagati drugačijim tehnološkim znanjem i iskustvom od kolega koji rade u velikim brodogradilištima, proizvod koji načini mala brodogradnja ima posve drugačiju namjenu i ne služi istoj svrsi kao veliki brodovi, i na kraju potencijalna klijentela kojoj se obraćaju mali brodograditelji dijametralno je suprotna od kupaca velikih brodova, pa je i pristup potencijalnim kupcima posve drugačiji. No čini se da nadležna državna tijela to ne razlikuju i ne razumiju.
Uvođenje trošarine na luksuznu robu iz 2008. preživjeli su tek rijetki
Boris Vukušić, predsjednik Udruženja male brodogradnje pri HGK kaže kako mali brodograditelji još uvijek sa velikom dozom nelagode spominju Vladinu odluku iz 2008. godine o uvođenju posebne trošarine na nova plovila. Državna je administracija, u želji da nađe novi način punjenja državnog proračuna, posve neopravdano i neselektivno sve brodove, bez razlike i bez obzira na cijenu, veličinu i namjenu, strpala u isti koš, okarakterizirajući ih – sve, bez iznimke – kao luksuznu robu kojoj su nametnuti novi porezi. Pritom se uopće nije vodilo računa da je velika većina brodova proizvedenih u domaćim malim brodogradilištima zapravo proizvedena za one kojima je boravak na moru način života i dio tradicije, a tek je manji dio plovila mogao biti okarakteriziran kao doista luksuzan proizvod čije se oporezivanje može opravdati. I kao i u većini slučajeva kada državne institucije rade bez dugoročne strategije i promišljanja, dogodilo se posve suprotno. Porez proračunu nije donio očekivane prihode jer je novi namet sva novoproizvedena plovila opteretio golemim dodatnim davanjima koja su gotovo posve zaustavila prodaju, a direktan rezultat te odluke bio je ključ u bravu velikog broja malih brodogradilišta. Time je mala brodogradnja, koja je do tada bila jedan od najpropulzivnijih i najbrže rastućih segmenata male privrede, u kratkom roku bila doslovno uništena. Vukušić objašnjava da je prije uvođenja trošarina u Hrvatskoj aktivno radilo 147 malih brodogradilišta. U samo nekoliko godina redom su zatvarali svoja vrata. Porez je u srpnju 2012. konačno ukinut, no njegovo je ukidanje stiglo prekasno za dio malih brodograditelja. Na kraju te 2012. godine preživjelo je tek njih 30-ak!
Josip Zanze, vlasnik tvrtke „Zanzini“ iz Vodica, iza kojega je 40-godišnje iskustvo u maloj brodogradnji i koji se kao znanstvenik godinama bavi istraživanjem fenomena male brodogradnje, ne krije svoje ogorčenje činjenicom da mala brodogradnja, osim što je izbačena iz Industrijske strategije, niti jednom riječju nije spomenuta ni u ranije donesenoj Strategiji poduzetništva 2013. – 2020. Niti jedan d tih dokumenata, upozorava Zanze, nije prepoznao potencijal malih brodogradilišta u Hrvatskoj, iako većina tih brodogradilišta gotovo polovinu svoje proizvodnje izvozi ili radi za inozemne naručitelje. „Izgleda da svi mi, bar za sada, institucionalno spavamo!!! U tim se strategijama pojavljuju grane na koje Hrvatska računa kao na oslonce razvoja. Ako to mala brodogradnja nije, a za sada nije, valja dobiti odgovor pa da znamo gdje smo i što nam je činiti“ kaže zanze i dodaje da je u sanaciju i restrukturiranje pet velikih hrvatskih brodogradilišta u periodu od 1992. do 2012. godine utrošeno oko 28,5 milijardi kuna, odnosno oko 3,72 milijardi eura. „Da je samo nekoliko postotaka od spomenutog iznosa uloženo u poticaje maloj brodogradnji, ona bi danas zasigurno bila jedna od najsnažnijih i najvitalnijih proizvodnih grana u Hrvatskoj sa izrazito visokom stopom izvoza. Jer nemojmo zaboraviti da je sve do odluke o uvođenju dodatne trošarine na luksuz upravo mala brodogradnja označena kao jedna od najpropulzivnijih industrijskih grana u Hrvatskoj sa prosječnim rastom od 20-ak posto godišnje“ tumači Zanze.
Ogroman potencijal domaće male brodogradnje država još uvijek ne prepoznaje
Predsjednik udruge Hrvatska nautička proizvodnja i potpredsjednik Udruge nautičkog sektora Hrvatske udruge poslodavaca Romano Pičuljan, čovjek sa dugogodišnjim iskustvom u maloj brodogradnji, kao osnovni cilj postojanja udruženja navodi kontinuirano nastojanje stručnih udruga da se ukaže resornim ministarstvima na probleme, da se promijene destimulirajući propisi i da se spriječi mogućnost izglasavanja sličnih propisa kakvima smo bili svjedoci u prošlosti. Usprkos tome što se u tom smislu kroz djelovanje ovih udruga situacija popravila, potrebno je napraviti još bolju suradnju i svojevrsno partnerstvo jer je to jedini način da se počnu stvarati preduvjeti za razvoj i rast ove za Hrvatsku privredu izuzetno važne grane industrije.
„Bitno je da odgovorni u resornim ministarstvima shvate da je potencijal male brodogradnje ogroman, da se tu ne radi samo o gradnji brodica i jahti, već o cijelom nautičkom sektoru, uključujući marine, čartere, servise, remonte pa čak i restorane i niz drugih djelatnosti koje su direktno ili indirektno vezane za malu brodogradnju. To je ogroman potencijal i to su ogromne brojke realiziranog prihoda, te ogroman broj radnih mjesta“ konstatirao je Pičuljan.
I dok država, koja se voli hvaliti kako je “zemlja sa višestoljetnom pomorskom tradicijom“, okreće glavu od malih brodograditelja, oni samozatajno i vrijedno rade i nastoje preživjeti sve nedaće i klipove koje im ta ista država godinama podmeće pod noge. Upravo je mala brodogradnja jedna od rijetkih proizvodnih gospodarskih grana koja još uvijek preživljava na hrvatskoj gospodarskoj sceni desetkovanoj krizom i recesijom, a pri tome na domaćem ali i inozemnom tržištu nudi autohtone hrvatske proizvode utemeljene na višestoljetnoj tradiciji proizvodnje plovila. Svake godine tržištu se predstavi nekoliko novih modela brodica i jahti iza kojih stoje mjeseci i godine ustrajnog rada. Mnogi od tih malih brodograditelja svoje brodice prodaju inozemnim kupcima, poneki otvoreno kažu da čak 50 posto njihovih brodica odlazi izvan granica Hrvatske ili pak ostaju u hrvatskim lučicama i marinama, ali u vlasništvu stranih državljana. Neki od njih uspješno se probijaju na inozemnim sajmovima i na svjetskim tržištima, pa hrvatske brodice – one građene za zabavu i sport, ali i radne verzije plovila – plove morima Norveške, Švedske, Finske, Australije, Italije, Rumunjske, … Igor Meštrović, vlasnik tvrtke Bura Boats sa 25 zaposlenih, koja proizvodi cijelu paletu dobro poznatih gumenjaka i čiji su proizvodi već dobro poznati na domaćem, ali još više i na inozemnom tržištu, kaže kako se jedino „upornošću, tvrdoglavošću, velikim odricanjima i uz nemalu dozu ludosti“ može uspjeti na polju male brodogradnje u Hvatskoj. „Sve je na nama samima, jer očekivati konkretnu pomoć od neke državne instuticije ili ministarstva uzaludan je posao od kojega nema koristi. O pomoći i podršci slušamo jako lijepe riječi na televiziji, ali u stvarnom životu toga nema“ kazao je ogorčeno Meštrović s kojim smo razgovarali još u veljači na Zagrebačkom nautičkom sajmu. Meštrović priča da je napredak u maloj brodogradnji, pogotovo na malom tržištu kakvo je hrvatsko, težak i mukotrpan. „Radiš, kreiraš nova plovila, puštaš ih na tržište, pa onda osluškuješ komentare i povratne informacije klijenata, prilagođavaš se njihovim željama i zahtjevima i tako stvaraš svoju ponudu. Do sada smo, radeći na taj način, stvorili doista raznovrsnu paletu gumenih čamaca, od onih najmanjih dužine dva ili dva i pol metra, koji služe kao pomoćna plovila za jahte, pa do velikih čamaca dužine 10 metara koji se koriste kao radna plovila za spašavanje i prijevoz ljudi i tereta. Već godinama radimo za inozemna tržišta, naši gumenjaci odlaze u Švedsku, Finsku, Sloveniju, pa i Grčku, Rumunjsku, Italiju,… U prosjeku, ovisno o godini i o tome imamo i poznatog kupca, proizvedemo između 100 i 200 brodova godišnje“ kaže Meštrović i skreće pažnju na pomalo apsurdnu činjenicu da su hrvatska plovila daleko poznatija i prihvaćenija u inozemstvu, a da se domaći kupci kod nabave novih plovila radije okreću uvoznim brandovima. „Naš kupac nažalost još uvijek manje vjeruje domaćem proizvodu i smatra da je sve ono što je proizvedeno u inozemstvu kvalitetnije i bolje, iako često nije tako. No takav se stav teško mijenja“ objašnjava.
Hrvatski brodovi bolje se prodaju u inozemstvu nego kod kuće
A njegove riječi potvrđuje i Marsel Brkić, vlasnik obrta „Leidi“ iz Pule i graditelj poznatih motornih brodica Leidi 600 i Leidi 800. Njegove se brodice koje na svim nautičkim sajmovima plijene svojom ljepotom i zanimljivim dizajnom već nekoliko godina najbolje prodaju u skandinavskim zemljama – Švedskoj, Finskoj, Norveškoj i Danskoj, a pokušava se probiti i na tržište Australije. I Brkić ima slična iskustva sa državnim institucijama kojima se bezuspješno obraćao za pomoć i tražio državne poticaje za malu brodogradnju. Doduše, kaže da je njegov obrt još 2011. godine dobio određena državna sredstva u obliku subvencije Ministarstva gospodarstva za razvoj projekta modela Leidi 800, no od tada pa do danas uspješnost izlaska na tržište i promocije brodova ovisi isključivo o njemu samom. Slično govori i Dražen Horvat, vlasnik tvrtke „Horvat i kćeri“ koji proizvodi gumene čamce poznate pod brandom Falkor 22. „Na ovako malom tržištu kakvo je hrvatsko najteže je stvoriti brand i doći do kupaca. Nije lako proizvesti brod koji će biti konkurentan na tržištu i prepoznatljiv među kupcima kako biste s tim proizvodom izašli na svjetsko tržište. Za to vam trebaju sredstva koja opet nećete namaknuti prodajom na domaćem tržištu koje je ograničeno i tako se stalno vrtite u krug. Bez obzira na ulogu države kao partnera u maloj brodogradnji, ja smatram da borba za proboj na tržište ovisi isključivo o meni kao proizvođaču“ kaže Horvat i dodaje kako je u toj svojoj borbi pokušao doći i do sredstava iz europskih fondova. „Probao sam sa projektima u okviru Poduzetničkog impulsa, pa i kasnije prijavom na BICRO, no nisam dobio nikakve poticaje. Mala brodogradnja jednostavno nije dovoljno atraktivna našim fondovima“ zaključuje.
Jedno od relativno novijih malih brodogradilišta na hrvatskoj nautičkoj sceni je i zagrebačko brodogradilište „Grginić Jahte“ koje od 2008. godine proizvodi luksuzne motorne jahte Mirakul dužine 10 i 11 metara. Vlasnik tvrtke „Grginić Jahte“ Klaudijo Grginić priča kako je brodogradilište počelo s proizvodnjom prvog modela, Mirakula 30 baš uoči početka krize, pa su odlučili odmah se okrenuti inozemnim tržištima, najviše prema Italiji, Sloveniji, Austriji i Švicarskoj, a posljednjih se godina okreću i tržištu Skandinavije. Tako je i danas. „Većina naših kupaca dolazi iz zemalja Europske unije, iako bismo željeli da se naši brodovi bolje prodaju i na domaćem tržištu, tim više što su to brodovi koji su, obzirom na konkurenciju, cijenom daleko prihvatljiviji od sličnih uvoznih brodova. Primjerice, cijena Mirakula 30 je oko 150 do 180 tisuća eura, ovisno o opremi, dok Mirakul 40 košta od 210 pa do preko 300 tisuća eura. To su cijene koje su značajno ispod cijena uvoznih plovila slične kategorije. Naš je cilj u početku i bio da stvorimo brod koji će biti dostupan upravo domaćem kupcu – preciznije pripadnicima gornje srednje klase – no kriza nas je natjerala da se okrenemo inozemstvu“ kaže Grginić. Nakon što su sporne trošarine ukinute nešto se lakše diše, objašnjava on i dodaje kako je unatoč tome situacija na hrvatskom tržištu još daleko od idealne. Ne propušta napomenuti kako su nekoliko brodova prodali u Švicarsku, te da njihovi Mirakuli plove i po Bodenskom jezeru. „To nam je posebno važno jer su švicarske vlasti vrlo stroge kad je u pitanju zaštita njihovih jezera, što nam govori da je naš brod kvalitetan i da zadovoljava iznimno zahtjevne ekološke standarde. Ta činjenica samo pokazuje da hrvatski mali brodograditelji i te kako mogu napraviti kvalitetan i konkurentan proizvod i na svjetskom tržištu, a to bi država trebala znati prepoznati“ objašnjava Grginić. Ne krije da su im počeci bili teški, da su se na tržište probijali mukotrpno gradeći polako svoj brand Mirakul, kaže da ni u ovom trenutku – iako se vide naznake izlaska iz krize jer potražnja za novim brodovima lagano raste – nije lako opstati, no oni polako ali sigurno rastu i šire se. A ne nedostaje i novih ideja i novih projekata.
„Država ne zna što bi s nama!“
No kako god razgovarali o domaćim brodovima i maloj brodogradnji, razgovor sa gotovo svim našim sugovornicima uvijek se okrene prema nezainteresiranosti države za njihovu djelatnost, što brodograditeljima vrlo teško pada. Mali su brodograditelji posebno ogorčeni na činjenicu da državne institucije podcjenjuju domaću malu brodogradnju i njezinu sposobnost da se prilagodi europskom tržištu i ponudi mu proizvod koji je i te kako konkurentan i cijenom i kvalitetom. „Država za nas nema razumijevanja, nemamo njihovu potporu ni u nastupu na nautičkim sajmovima, ne želi nam smanjiti PDV kako bi potaknula tržište, kao što je to, recimo, učinila Italija i tako dala poticaj svojim malim brodograditeljima. Ne prihvaća nas ni kao dio turističke ponude, nema nas ni u Turističkoj strategiji Hrvatske. Kad god na adrese nadležnih institucija šaljemo pitanja, ne dobivamo nikakve konkretne odgovore. Država kao da ne zna što bi s nama. Državne institucije trebaju procijeniti koja od sadašnjih malih brodogradilišta imaju izvozni potencijal i koja tržištu mogu ponuditi kvalitetne brodove i takva mala brodogradilišta onda treba podržati određenim poticajima i subvencijama. Jer ako velika brodogradilišta bez problema mogu dobiti milijarde kuna poticaja, zbog čega i mi ne bismo mogli dobiti poticaje, a imamo što ponuditi tržištu“ izjavio je još 2014. godine na Danima hrvatske male brodogradnje Milivoj Bubić, vlasnik tvrtke „Certus“. Njegove riječi od prije dvije godine aktualne su i danas, jer se u međuvremenu ništa nije promijenilo.
Jedina vidljiva promjena, slažu se mali brodograditelji, jesu sve jasniji signali izlaska iz osmogodišnje krize koja je ostavila teške posljedice po nautički sektor. Ti su signali prepoznati na Osmim Danima hrvatske male brodogradnje koji su se krajem travnja održali u Podstrani kod Splita, ali i Zagrebačkom sajmu nautike u veljači ove godine, pa i prošle godine u listopadu na Biograd Boat Showu, na kojima je bilo vidljivo da interes kupaca za novim plovilima raste. No vitalnost i sposobnost preživljavanja graditelja brodica i jahti nije posljedica dobre suradnje s državnim institucijama, koje nažalost za njih nemaju previše razumijevanja, već isključivo njihovog truda, rada i želje za napredovanjem. Hrvatskim malim brodograditeljima ne nedostaje ideja, vizija, projekata i planova, mnogo je toga što bi i željeli i mogli učiniti, slažu se svi naši sugovornici, no dobre ideje uvijek stanu na onoj istoj prepreci koja sve njih zaustavi – nedostatku sredstava s kojima bi se projekt razvio i ostvario. Izlaz postoji i lako bi se našao uz snažniji angažman i podršku nadležnih ministarstava i uz potporu europskih financijskih institucija, za što treba stvoriti zakonske osnove. Mali brodograditelji još uvijek čekaju da se državne institucije probude i pokrenu.
Sandra Carić Herceg / Nacional
