Udruga pomorskih kapetana na okruglom je stolu u Splitu argumentirano, uz skice i nacrte, dokazala nevjerodostojnost oba vještačenja pomorske nesreće koju je 2011. izazvao Tomislav Horvatinčić
Foto: iPress
„I jedno i drugo vještačenje lažno je i prevarno, a Kazneni zakon za to predviđa kaznu, pa je jedini spas za te vještake da dobrovoljno povuku svoja vještačenja. Takve se neistine nisu mogle iznijeti zbog nestručnosti, ili neznanja, već isključivo iz zle namjere, a oni sami najbolje znaju zašto su tako postupili!“ Ovim je, vrlo oštrim riječima, mr. Mladen Russo, kapetan duge plovidbe i član Udruge pomorskih kapetana Split, prokomentirao prvo vještačenje pomorske nesreće u kojoj je u kolovozu 2011. godine u blizini Rogoznice zagrebački poduzetnik Tomislav Horvatinčić svojim motonim brodom „Santa Marina“ udario u jedrilicu „Santa pazienza“ talijanskog bračnog para Salpietro i na mjestu ih usmrtio,a potom i nadvještačenje stručnjaka Brodarskog instituta Zagreb. Komentar je kapetan Russo izrekao krajem prošloga tjedna na okruglom stolu“Sudar Santa Marina – Santa Pazienza – glas struke, kritički osvrt na vještačenje i nadvještačenje slučaja Horvatinčić” koji je UPKS organizirao u Splitu zajedno sa Udrugom studenata Pomorskog fakulteta “Invictus mare”. Podsjetimo, okrugli je stol izazvao veliku pažnju javnosti nakon što je prvi termin za njegovo održavanje početkom siječnja bio otkazan zbog mnogima nerazumljive i sporne odluke dekana splitskog Sveučilišta dr. Šimuna Anđelinovića da okruglom stolu uskrati korištenje prostorije Sveučilišne knjižnice.
Kapetan Russo i njegovi kolege iz UPKS-a Feđa Pavić, Jurica Pešo i Ante Roje, stručno su i argumentirano elaborirali pojedinačne tvrdnje iz svakog od spomenutih vještačenja, dokumentirajući svoje stavove skicama i nacrtima, te su iz ponuđenih dokaza izveli zaključak da je, uzimajući u obzir sve činjenice, nepobitno da je gliser Tomislava Horvatinčića jedini krivac za tešku nesreću. Konstatirali su pritom da su iznesenim tvrdnjama oba ovlaštena vještaka „na najgrublji mogući način negirali načela na kojima se zasniva njihova struka, iako su obojica prisegla da će posao obaviti savjesno i pošteno, prema svom najboljem znanju, te da će mišljenje iznijeti točno i objektivno“. „Ovdje to nije bio slučaj!“ tvrde iskusni kapetani.
A njihove argumente i komentare na tvrdnje iznesene na okruglom stolu prenosimo u cijelosti ljubaznošću Udruge pmorskih kapetana Split.
Kritički osvrt na vještačenje i nadvještačenje
Kratice:
SM = „Santa Marina“ (T. Horvatinčić)
SP = „Santa Pazienza“ (F. i M. Salpietro)
1. Relevantne činjenice
a) Međusobni položaj plovila, smjer i brzina njihova kretanja i pozicija sudara
b) Sigurnosni uvjeti plovidbe
2. Kritički osvrt na vještačenje
3. Kritički osvrt na nadvještačenje
4. Zaključci
5. Osvrt na Maritimni elaborat PF u Rijeci
1. RELEVANTNE ČINJENICE
a) Međusobni položaj plovila, smjer i brzina njihova kretanja i pozicija sudara
1. Križanje kurseva (v. sl.) Položaj plovila 6 min prije sraza; presjecište kursnih linija ispred pramaca; SM cog =145,9˚, v =26,4 čv; SP cog =337,6˚, v = 4,2 čv
2. Glisiranje unutar 300 m od obale SM unutar 4 min dva puta krši odredbu čl. 72(6) Pravilnika o uvjetima i načinu održavanja reda u lukama … (NN 90/05). Udaljenost subočice Lukovnjaka cca 250 m, a subočice Barilca oko 230 m.
3. Položaj izronjenih predmeta (prema položaju usidrenog policijskog plovila) Subočice Barilca gliser nije prošao jer se sudar dogodio cca 1 kbl, odn. 13-14 sek prije dolaska subočice. Položaj nađenih predmeta i pozicija presjecišta kursova se praktički podudaraju (oko 270 m od Barilca).
4. Kut sraza Zadnjih 36-37 sek, kad su bili na međusobnoj udaljenosti od cca 570 m, gubi se odraz obaju plovila (brzina približavanja 15,7 m/sek). SM punom brzinom udara u LIJEVI kvartir SP, kut sraza oko 60˚. Kut sraza i silina udara upućuju na zaključak da SM nije poduzela NIKAKVU radnju izbjegavanja, a SP je skrenula u desno onako kako to Pravila zahtijevaju.
Sigurnosni uvjeti plovidbe
Vidljivost je bila dobra. LK Šibenik nije zabranila glisiranje u ovome akvatoriju, no to znači da onaj koji glisira mora ploviti POOŠTRENIM OPREZOM. Zašto? Pa zato jer se situacija doslovce iz minute u minutu može promijeniti. Npr. SM se mogla naći u sudarnoj situaciji sa drugim gliserom za samo 50 – tak sekundi, koji bi “pokriven” otočićem Grbavac plovio u NE kursu, s njene desne strane.
Taj oprez podrazumijeva:
STALNO I POZORNO MOTRENJE (koristeći dalekozor)
RUČNO KORMILARENJE – Mogućnost trenutne promjene kursa (SM je koristila AUTOMATSKO KORMILARENJE)
MOGUĆNOST TRENUTNOG ZAUSTAVLJANJA STROJEVA (jedna ruka na “timunu” a druga na “manicama”)
2. KRITIČKI OSVRT NA VJEŠTAČENJE
1. Na str. 2 (pod Izvođenje dokaza) pogrešno se tvrdi da je brzina SM “bila primjerena svrsi (?!) broda koji je PRIMJERENO UDALJEN od obale (!),a NIJE BILO DRUGIH BRODOVA niti drugog pomorskog prometa”. Udaljenost prolaza subočice Lukovnjaka (oko 250m) i Barilca (oko 230m) to demantiraju, a naročito položaj predmeta nađenih na morskom dnu (na oko 270m od Barilca). Također nije točno da nije bilo drugih plovila u blizini. U radiusu od 3,5 M (u pramčanom sektoru od 225˚) može se izbrojiti DVADESETAK PLOVILA, a ne možemo isključiti ni prisutnost nekog surfera, kojega radar VTS-a ne detektira, a koji su za sigurnost plovidbe najopasniji.
2. Tvrdnja da je “iz simulacije PF u Rijeci vidljivo da se oba broda gledaju DESNIM BOKOM i to od momenta praćenja brodova po VTS-u i da bi se mimoišli desnim bokovima” je NETOČNA jer je jednostavno rečeno – NEMOGUĆA. Ako se kursovi križaju tada se plovila vide s RAZLIČITIH STRANA, a samo ako se mimoilaze gledaju se s ISTIH STRANA (crveno-crveno ili zeleno-zeleno).
3. Već u sljedećoj rečenici vještak sam sebe demantira, jer kaže da se “kut motrenja među brodovima jako malo ili se NE MIJENJA”. Pa, ako se pramčani kut ne mijenja a udaljenost smanjuje, to je DOKAZ da se radi o KRIŽANJU pri kojemu je prisutan RIZIK SUDARA (da se mimoilaze pramčani kut bi se stalno povećavao).
4. U Zaključku (str.5) vještak kaže da “simulacija” PF dokazuje da bi se brodovi mimoišli “green to green” da su oba zadržala kurs i brzinu. Koliko je ova tvrdnja besmislena dovoljno nam govori činjenica da bi, da je bila noć, gliser STALNO gledao CRVENO bočno svjetlo motorne jedrilice.
5. Iz pogrešne tvrdnje (navedene pod 2.) vještak izvodi nemoguće zaključke. Naime ako se već oba vide preko desnog boka tada imamo samo njemu znano križanje u kojemu su oba “give-way”, a nijedan nije “stand-on” brod. Dužnost “give-way” broda (glisera) da izbjegava presijecanje ispred pramca, vještak pripisuje “stand-on” brodu, tako da manevar jedrilice, koji je bio savršeno u skladu s čl. 17 (Postupak broda s pravom puta) on tumači da je “protivan pravilu 15” (Križanje kursova) !!!!
6. Štoviše, pasivnost SM vještak zanemaruje premda je baš SM “give-way” brod, te tu pasivnost pokušava opravdati, kao da se radi o mimoilaženju na 150 ili 200 metara udaljenosti, a savršeno pravilan postupak jedrilice (kao “stand-on” broda), vještak ocjenjuje kao presijecanje koje je izazvalo sudar, baš kao da je SP 6,5 puta brža, a ne obratno!
7. Prema “simulaciji” plovila bi se hipotetski mimoišla na 6m udaljenosti, ali tom navodnom “mimoilaženju” prethodilo bi presijecanje, koje bi se bilo dogodilo 3 sek prije “mimoilaženja”. No, to se NIJE DOGODILO, i nikad , baš NIKAD, ni u jednom trenutku SP nije gledala SM preko svoje DESNE STRANE, a kamoli “od momenta praćenja brodova po VTS-u”, kako to tvrdi vještak. Udarac glisera u njen LIJEVI BOK to dokazuje.
3. KRITIČKI OSVRT NA NADVJEŠTAČENJE
1. I u nadvještačenju se ponavlja pogrešna tvrdnja da je SM glisirala na udaljenosti većoj od 300 m (uz automatsko kormilarenje, a znamo da to skiperi koriste kad napuštaju upravljački pult).
2. Na str. 6, Mogućnost međusobnog uočavanja stoji: “Jedino što je u tom trenutku moglo ometati međusobno uočavanje je bio otočić Lukovnjak”. Ova tvrdnja razotkriva da pri unošenju koordinata u kartu nije uzeta u obzir ispravka za g. dužinu (od 0,29 min E), (usp. pravilan – gornja slika. i pogrešan položaj – donja slika) čime su rute obaju plovila “premještene” 537 metara prema zapadu, što ima za posljedicu:
a) pogrešan zaključak o glisiranju na udaljenosti većoj od 300 m
b) pogrešan zaključak o mogućnosti međusobnog uočavanja, a ustvari nikakve zapreke uočavanju nije bilo, što znači da je barem 10 MINUTA PRIJE SUDARA SP mogla biti uočena (visoki jarbol jedrilice se na 5 milja već dobro uočava, a ako se koristi dalekozor i mnogo dalje)
c) kompromitira tezu o sinkopi. Naime rizik sudara je trebao biti prepoznat, najkasnije nakon pola minute praćenja pramčanog kuta, a kako je promjenu kursa gliser trebao obaviti bez odlaganja i tako da onaj na jedrilici uoči da je gliser prepoznao svoju obvezu, to bi upućivalo na zaključak da je sinkopa u ovom slučaju trajala desetak, ili da ne pretjerujem barem pet minuta, što je naravno NEMOGUĆE.
3. I ovdje se slično kao u vještačenju nude potpuno pogrešni zaključci. Pri dnu str. 9 stoji: “Slijedom svega navedenog, a budući je plovilo SP vidjelo SM s DESNE STRANE (moje isticanje), jedini logičan zaključak je da je SP poduzela pogrešnu (zakašnjelu) promjenu kursa skretanjem u desno, …., čime je PRESJEKLA plovidbeni put SM i dovela do sudara navedenih plovila.” Što na ovu besmislicu reći? Tko glisira, a tko se kreće 6,5 puta manjom brzinom? Ma, dovoljno je samo ispraviti pogrešno navedenu stranu, jer SP nije gledala SM s DESNE već s LIJEVE strane i tada padaju svi zaključci i vještačenja i nadvještačenja. Zato, nije riječ o pogrešnoj i zakašnjeloj promjeni kursa, već o manevru koji je u cijelosti bio u skladu s Pravilima.
4. ZAKLJUČAK
Sudar nije nastao zbog nesporazuma, zato što je jedrilica (pravilno) smatrala da se radi o križanju, a gliser (pogrešno) da se radi o mimoilaženju (“green to green”). Zašto?
1. Da je gliser vidio i pratio kretanje jedrilice nije mogao ni pomisliti da se radi o mimoilaženju iz dva razloga:
I) zato što se pramčani kut nije povećavao
II) zato što nije, a nije ni mogao vidjeti DESNI (“green”) već, doduše ukošeno, samo LIJEVI (“red”) bok jedrilice i da je bila noć stalno bi vidio samo CRVENO bočno svjetlo jedrilice (a ona ZELENO bočno svjetlo glisera, s istom simbolikom koja je kasnije usvojena i u cestovnom prometu).
Izjava voditelja glisera da se zadovoljio procjenom da će se mimoići, DOKAZUJE da on jedrilicu NIJE uopće VIDIO. Naime, kako se nije radilo o nasuprotnim kursovima, ta procjena NIJE bila MOGUĆA (zbog kutne razlike od cca 12 stupnjeva). Stalni pramčani kut jamčio je SIGURAN SUDAR, što bi značilo ili da je sudar NAMJERNO izazvan ili da jedrilica NIJE BILA UOČENA.
Tako dolazimo do odgovora na najvažnije pitanje – kako je došlo do sudara? Sudar se dogodio zato što je “give way” brod plovio, štoviše glisirao, BEZ NADZORA, a “stand-on” brod to NIJE MOGAO ZNATI, a bio je prespor da bi umakao njegovom naletu.
A da je zaista glisirao bez nadzora DOKAZUJE SLIJED IZOSTALIH RADNJA:
Izostala je pravodobna promjena kursa, sukladno čl. 8 Pravilnika
Izostala je promjena kursa u desno kako bi povećao udaljenost prolaza subočice Barilca, tako da ne mora smanjivati brzinu (da je ova radnja poduzeta, indirektno bi i sudar bio izbjegnut).
Nakon što je jedrilica, postupajući sukladno čl. 17 Pravilnika, skrenula u desno, gliser ni tada ne reagira.
I konačno izostala je i ona spontana reakcija, u posljednji čas, kad se sudar više ne može izbjeći, ali se barem posljedice mogu ublažiti.
Tako je gliser u punoj brzini naletio na jedrilicu, čiji se nalet zbog odnosa brzina (1:6,5) nije mogao izbjeći. Zbog siline udarca dvoje Talijana na jedrilici smrtno je stradalo.
5. OSVRT NA MARITIMNI ELABORAT PF U RIJECI
1. Da je ova “simulacija” bila naručena za potrebe klađenja, hoće li gliser promašiti, samo okrznuti ili pogoditi jedrilicu to bi već imalo smisla, (premda bi je gubitnik oklade lako mogao osporiti), no za ovu svrhu ona je bila NEPOTREBNA i NEVJERODOSTOJNA.
Nepotrebna je bila zato što udaljenost “mimoilaženja” ili bolje rečeno “veličina promašaja” uopće NIJE RELEVANTNA. Relevantna je samo činjenica da se pramčani kut s DESNE STRANE – NE MIJENJA, dakle da je prisutan RIZIK SUDARA, a što je nepobitno utvrđeno već iz podataka dobivenih od VTS-a, a što je i DOKAZANO činjenicom SUDARA bez značajnijih promjena kursa.
Nevjerodostojna je iz više razloga:
A) Početni položaj plovila, dobiven od VTS-a dat je na prvu decimalu minuta, jer se veća točnost ne može jamčiti. No početna pozicija SM je “pomaknuta” za 107m N i 130 m W, a SP za 66m N i 24m E.
B) Tijekom simulacije izvršene su “prilagodbe” brzine u rasponu od 25.5 do 32.2 čv, a kursa od 143,5 do 147,2, premda su po VTS-u i brzina i kurs stalno bili isti.
C) Premda je kurs isti, iz prolaza subočice Lukovnjaka, proizlazi da se SM našla desno od rute tridesetak metara, a pri prolazu Grbavca tridesetak metara lijevo, što je očekivano jer se bolji rezultati i ne mogu očekivati (usp. konture otoka na karti i položaj radarske jeke).
D) Kolika je nepreciznost radarskih podataka DOKAZUJE zadnja snimka (prilog 281), kada je pri udaljenosti od 0,27 nm (500m) očitana vrijednost azimuta prema SP od 141,5˚, što bi značilo da je već tada SP prešla na drugu, lijevu stranu i da DO SUDARA NEĆE DOĆI.
Dakle, podaci VTS nisu vjerodostojna podloga. Do podataka koji bi, koliko – toliko bili vjerodostojni moglo se doći samo iz relevantnih podataka, (razlika kursova i kut sraza) onako kako je to Conmar učinio, a čije vještačenje, u cjelini uzevši, zaslužuje najvišu ocjenu struke.
POGOVOR PREZENTACIJI
U našoj prezentaciji nismo komentirali rad Suda, već smo sudionicima okruglog stola, a preko medija i široj javnosti, ponudili STRUČNO MIŠLJENJE o provedenom vještačenju i nadvještačenju. To su dokumenti davno dovršeni, vještačenje u prosincu 2014., a nadvještačenje u kolovozu 2015.
Vještačenja se povjeravaju afirmiranim stručnjacima, koji su „prisegli svojom čašću da će povjerena vještačenja obavljati SAVJESNO i prema svom NAJBOLJEM ZNANJU, a svoje nalaze i mišljenja iznijeti TOČNO, POTPUNO I OBJEKTIVNO, a sukladno pravilima struke“ (citat iz čl. 11 Pravilnika o stalnim sudskim vještacima), a i Etički kodeks sudskih vještaka, u čl. 3 ih obvezuje da rade POŠTENO I ISTINOLJUBIVO, te da nakon OBJEKTIVNO utvrđenih činjenica donesu NEPRISTRANI ZAKLJUČAK (sukladno čl. 5 Etičkog kodeksa).
A što su oni ponudili? Ponudili su najgrublju moguću NEGACIJU svih gore nabrojenih načela. I zato smo se MORALI OGLASITI. Osramoćena je NAŠA STRUKA , OSRAMOĆENO JE JEDNO ČASNO ZVANJE.
A recimo i to. Sradali su na NAŠEM moru, na „našoj njivi“. Zašto? Zato što su dosljedno POŠTIVALI Pravila, koja su stvarali i napisali KAPETANI, pa možemo reći da i nama na dušu padaju. Zašto? Pa zato što su postupali SAVRŠENO U SKLADU SA MPISNM (Međunarodna pravila izbjegavanja sudara na moru), i da je ovdje riječ o odgovornosti za štetu, koja se dijeli RAZMJERNO KRIVNJI, ovo bi mogao biti dobar školski primjer, za inače iznimno rijedak slučaj STOPOSTOTNE KRIVNJE na JEDNOJ strani, u ovom slučaju ISKLJUČIVO NA STRANI GLISERA.
Udruga pomorskih kapetana Split / Nautica Portal
