Foto i skice: Bruno Ančić

 

Prije pojave stakloplastike u brodogradnji malih brodova (do 40 metara dužine) bile su jako popularne metode lijepljenja drva. Jedna od njih, još i danas jako popularna zbog svoje jednostavnosti i relativno male cijene, je metoda hladno obikovanog špera, također poznata kao ''west system''. U širu primjenu je ušla zajedno sa pojavom jakih vodootpornih ljepila poput epoksidne smole.

 

Danas se ova metoda više ne koristi u industrijskim postrojenjima za velike serije, gdje je njeno mjesto preuzela stakloplastika, već je svoju primjenu našla ponajprije u samogradnji brodica. Brodovi rađeni na ovakav način izuzetno su kvalitetni, čvrsti i lagani. Najveća prednost ove metode je samo drvo. Drvo kao kompozitni materijal nastao u prirodi izuzetno je otporan na zamor materijala koji je u posljednje vrijeme jedan od dokazanih najčešćih krivaca za velike havarije. Laboratorijska ispitivanja zamora materijala na drvenim konstrukcijama impregniranim epoksidnom smolom te stakloplastičnim i aluminijskim konstrukcijama pokazala su da, nakon milijun ciklusa dinamičkog naprezanja, stakloplastična konstrukcija zadržava 20 posto početne čvrstoće, aluminijska konstrukcija zadržava 40 posto, a drvena impregnirana epoksidnom smolom zadržava čak 60 posto početne čvrstoće.

 

 

Da bi se uspješno započelo i završilo sa gradnjom broda potrebno je prije svega imati dovoljno natkrivenog prostora, a zatim i poveći broj specijaliziranih stolarski alata, no najvažnije od svega je dobar projekt. Danas se projekti mogu kupiti za već definirane tipove brodova putem kataloga, no čest je slučaj da budući vlasnik tj. samograditelj ima određene ideje i želje kojih u katalogu naprosto nema. Jedino rješenje u tom slučaju je naručivanje vlastitog projekta kod yacht dizajnera. U tom slučaju cijena broda raste jer takvi projekti znaju koštati i to 10 posto vrijednosti cijeloga broda. No na kraju, kada se uzme u obzir ukupna cijena broda i broj potrošenih radnih sati, ne bi bilo zgodno imati brod sa kojim niste zadovoljni pa je stoga ulaganje u dobar projekt opravdano.

 

Gradnja broda ovom metodom nije komplicirana, ali zahtijeva dosta stolarske vještine i poštivanje uputa o skladištenju materijala. Važno je napomenuti da jednom impregnirano drvo epoksidnom smolom više ne upija vodu ali se i ne suši pa je stoga jako bitno pri gradnji voditi računa o postotku vlage u drvu. Optimalan udio vlage u drvu je od 8 do 12 posto i nikako nije preporučljivo upotrebljavati drvo sa većim postotkom vlage jer se njegova fizička svojstva degradiraju proporcionalno sa njenom količinom. Za oplatu trupa najčešće se koristi mahagonij i crveni cedar, dok su konstruktivni elementi najčešće rađeni iz hrasta, mahagonija, smreke i raznih šperploča.

 

Slika 1

 

 

Početak gradnje broda počinje postavljanjem konstrukcije drvenih greda na tlo koje služe kao nosači rebara i ostalih konstruktivnih elementa (slika 1) potrebnih za gradnju trupa. Sama konstrukcija se sastoji od pravih, odnosno trajnih rebara rezanih iz vodootporne šperploče koja ostaju u brodu i onih 'lažnih' koja se nakon završetka trupa vade iz broda. Ova potonja rebra mogu biti od nekog jeftinijeg materijala jer im je primarna namjena dobivanje prave konture brodskog trupa. 'Lažna“ rebra oblačimo u tanku foliju od PVC-a kako se za njih ne bi lijepila oplata broda, pa je vađenje tako omotanih rebara uvelike olakšano. Kada smo sva rebra pripremili i postavili na svoje mjesto, na njih postavljamo dugačke horizontalne letvice koje služe kao uzdužnjaci, a lijepe se na trajna rebra dok su na 'lažna' samo pričvršćena čavlima da se ne mogu micati (slika 2). Ovakva konstrukcija već jako nalikuje na samu formu brodskog trupa i lijepo se vide sve izbočine i udubine koje bi se mogle pojavit na samoj ljusci trupa, pa je u ovom trenutku pravo vrijeme za sve korekcije vezane za brodsku formu.

 

Slika 2

 

 

Nakon korekcija slijedi postavljanje prvog sloja furnira. Oplata broda sastoji se od nekoliko slojeva furnira postavljenih pod različitim kutovima. Broj slojeva i njihova debljina ovise od veličini i namjeni broda, no najčešće se koristi između 2 i 6 slojeva furnira u debljinama od 1 do 5 mm. Širine furnira variraju no najčešće su između 10 i 30 cm. Prvi sloj furnira obično se postavlja pod kutom od 45 stupnjeva na rebro, a drugi sloj pod kutom od 90 na prvi sloj (slika 3). Treći sloj obično dolazi paralelno sa horizontalom no pravog pisanog pravila nema. Jedina važna stvar kod orijentacije slojeva je da se svaki sljedeći sloj siječe sa prethodnim pod minimalno 45 stupnjeva. Na prvom sloju je svaki komad furnira premazan epoksidnom smolom i da bi ostao u kontaktu sa rebrima i uzdužnjacima mora se nekako pričvrstiti jer sama smola dok je još u tekućem stanju slabo lijepi. To je u početku razvoja metode bilo riješeno zabijanjem čavlića kroz furnir u rebro no kako se prije nanošenja drugoga sloja furnira ti čavlići nisu vadili, u eksploataciji plovila dolazilo je do truljenja drva na tim mjestima jer je čavlić zbog svoje velike tvrdoće uzrokovao pucanje drveta u svojoj blizini i u te je pukotine prodirala vlaga.

 

Slika 3

 

Danas se svi metalni elementi vade iz oplate broda, a početno pričvršćivanje furnira riješeno je upotrebom velikih pištolja-klamerica kojima se metalni pričvrščivači upucavaju u oplatu i rebra, no ispod njih se stavlja komad tkanine ili drveta da bi se, nakon što se epoksidna smola stvrdne, ti pričvrščivači mogli lakše vaditi van. Kada se smola stvrdne tako dobiven trup broda se brusi, kita i impregnira tankim slojem staklenog rovinga. Nakon dobivanja završnog sloja, trup se okreće i može se početi sa opremanjem interijera i izradom palube i kokpita.

 

 

Bruno Ančić